På E6 förbi Gårda i Göteborg passerar varje dag nästan
90 000 fordon. På Champs-Elysees kör varje dag nästan 90 000 bilar
(84 000). Miljön på och runt E6 genom Gårda är en ensidig bilmiljö,
alienerande gentemot alla trafikslag utom bilism. Champs-Elysees är en av
världens mest berömda paradgator. Här promenerar människor, här finns butiker,
caféer och restauranger.
Hur kommer det sig att vår huvudgata är en smutsig baksida
när man i Paris kan göra en gata med nästan lika mycket trafik till stans mest
berömda framsida?
Jag skrev en artikel om detta för nästan 20 år sedan, som
ett bidrag till Arkus årliga tävling om bästa arkitekturkritik 1996, där jag
för ett resonemang kring att vi inte har lyckats analysera staden på rätt sätt.
Att vi på något sätt förnekar bilismens betydelse och förpassar den till staden
baksidor, trots att vi paradoxalt nog samtidigt lägger nästan alla våra
resurser på bilismen.
I texten, som vann tävlingen det året, för jag dock fram ett
argument som nog är ännu viktigare: Att den bild av fart, modernitet och
effektivitet som motorvägen förmedlar, gör oss blinda för fakta kring hur trafik
i städer bör organiseras; Att vi uppnått att stort rationalistiskt symbolvärde
på bekostnad av verklig rationalitet.
Att uppföra den urbana motorleden som gata är nämligen, ironiskt
nog, mer rationellt än att utföra den som motorväg. Motorvägen är optimal för
att en bil skall ta sig mellan punkt A och punkt B så snabbt som möjligt. I en
stad är det är det dock inte hastighet som är effektivt utan hög trafikkapacitet.
I en stad är det viktiga hur många bilar som kan passera under ett givet
tidsspann. Detta optimeras vid en hastighet på ca 50 km/h. Detta har att göra
med avstånd till framförvarande bil och bredden på körbanan. Trafikkapaciteten
förbättras också om man, när det bildas köer, kan välja alternativa vägar. Om
motorleden är utförd som motorväg är alternativen få eftersom antalet
korsningar av naturliga skäl är få. Om den istället utförs som gata är det
möjligt att avsevärt öka antalet korsningar och därmed öka möjligheten till att
välja alternativa vägar.
Viljan till att bygga motorvägar bottnar alltså i en
vanföreställning om att fart alltid är effektiv. Motorvägar i en stad är en
dålig idé på andra sätt också.
Motorvägarnas korsningar, med alla sina ramper och vida
kurvor, innebär ett slöseri med mark, i det här fallet mitt i Göteborg, mark
som skulle kunna användas till bebyggelse.
Motorvägar byggs med en omgivande säkerhetszon. Denna mark
kan och bör istället användas till bebyggelse. På sikt skapar detta mindre
trafik eftersom en tätare stad genererar mindre trafik än en gles.
Motorvägar ger upphov till buller. Bilar i hög fart låter
mer än bilar som kör långsamt. Särskilt däcksbullret sjunker med minskade
hastigheter, för att vid 50 km/h bli lägre än motorbullret. Man brukar säga att
en motorleds bullerzon är två kilometer. Utformas den som gata blir bullerzonen
några tiotals meter åt sidorna med ungefär lika mycket bullerutsatt fasad.
Utformas bebyggelsen som traditionell kvartersstad, i
motsats till modernistisk ”stad” med friliggande byggnader, minskar bullret
ytterligare.
Motorvägar utgör en barriär för gångtrafikanter och
cyklister. Det är inte bara ett hinder för den enskilde trafikanten utan är
också, i ett större perspektiv, ett incitament till att ta bilen. Formger man
den urbana motorleden som gata minskas dessa problem.
Och visst är Champs-Elysees mycket trevligare än E6 genom
Gårda?
E6 genom Gårda i sitt sammanhang. Här gjord som gata i form
av en åttafilig boulevard där körfälten närmast vägmitten löper på rakt dragna
broar och tunnlar vid cirkulationsplatserna som byggs i de större korsningarna.
Detta för genomgående tung trafik i väntan på en österled. Övriga körfält läggs
i samma nivå som resten av stadens gatunät.
I dagsläget har motorvägen längs denna sträcka två och en
halv korsning i form av planskilda motorvägsmot där på- och avfarter löper i
vida svängar, i tunnlar och på broar.
Som boulevard får sträckan sex stycken större korsningar i
form av cirkulationsplatser och utöver det minst sju mindre korsningar där
endast högersväng är tillåten.
Nu leds all trafik från E6 som skall in till stan via två
vägar, Ullevigatan och Korsvägen. När motorleden införlivas i staden och får
fler korsningar leds trafiken på ytterligare tre vägar: Valhallagatan, en ny
väg i tunnel under Burgårdsparken (Bergakungen rivs, förlåt Håkan Cullberg),
och Bohusgatans förlängning som i sin tur får en fortsättning till Vasagatan
över Heden. Så löses trafiksituationen på Korsvägen.
Längs den nya boulevarden; Gårdaavenyen, byggs hus på båda
sidor som i sin storlek svarar mot boulevardens bredd. Breda trottoarer och
alléer anläggs. Alla utgångar från husen och kvarteren läggs mot boulevarden.
Om ni är intresserade av att
läsa den gamla artikeln jag refererar till publicerades den i volym 26 av Arkus
skrifter 1996 och tidningen Arkitektur nr. 8. 1996
